A320

Airbus-A320-Familie

Typ:	Zweistrahliges Standardrumpfflugzeug
Entwurfsland:	Deutschland Frankreich Spanien Vereinigtes Königreich
Hersteller:	Airbus
Erstflug:	22. Februar 1987
Indienststellung:	März 1988
Produktionszeit:	Seit 1987 in Serienproduktion
Stückzahl:	4.076 (Stand: 30. November 2009)

Als Airbus-A320-Familie werden die vier Standardrumpfflugzeug-Baureihen des Flugzeugherstellers Airbus bezeichnet. Die A320 ist dabei als erste Variante das Basismodell der als Tiefdecker ausgeführten A320-Familie, zu der auch die beiden kürzeren Modelle A318 und A319, sowie eine gestreckte Version namens A321 gehören. Die Namen der einzelnen Modelle orientieren sich an der jeweiligen Länge des Rumpfes. Die einzelnen Mitglieder sind Mittelstreckenflugzeuge für die kommerzielle Passagierluftfahrt. Die erste A320 wurde 1988 ausgeliefert. Sie war das erste zivile Flugzeug mit rein digitaler Fly-by-Wire-Steuerung.

Bis heute (Stand 30. November 2009) wurden 6467 Flugzeuge der Mitglieder der A320-Familie verkauft und 4076 Flugzeuge ausgeliefert, von denen 4014 noch im Dienst sind; damit gehört sie zu den erfolgreichsten zivilen Flugzeugprogrammen.^[1] Die Endmontage der A320 erfolgte bis Februar 2008 ausschließlich in Toulouse, seit März 2008 wird wegen großer Nachfrage auch in Hamburg-Finkenwerder endmontiert.^[2] Alle anderen Versionen werden bisher ausschließlich in Hamburg-Finkenwerder zusammengebaut. In China wurde eine weitere Endmontagelinie mit einer Kapazität von vier Flugzeugen pro Monat errichtet.^[3] Die größte Konkurrenz für die Airbus-A320-Familie stellt Boeings 737-Familie dar.

Geschichte

Nach dem Erfolg des Airbus A300 und der kleineren Schwester A310 begann Airbus in den 1980er-Jahren, ein neues Modell unter dem Namen SA1 oder SA2 (SA steht für Single Aisle = ein Gang) zu entwickeln. Dieses stand in Konkurrenz zu den damaligen Weltmarktführern in der so genannten Volumenklasse der Luftfahrt; diese findet man in dem Marktsegment der ungefähr 100 bis 200 Passagiere fassenden Flugzeuge. Diese Volumenklasse ist auf Grund ihrer hohen Stückzahlen sowohl für die Flugzeughersteller als auch für die Fluggesellschaften die bedeutendste Sparte. In den 1980er Jahren wurde diese von Flugzeugen wie etwa der Boeing 727 und Boeing 737 sowie der McDonnell Douglas MD-80 besetzt.

Anfangs wurden diese Pläne vor allem von französischer Seite vorangetrieben, denn der DASA war das Projekt zu riskant, und die (noch) staatliche Lufthansa drängte Airbus zur Entwicklung des unter dem Konzeptnamen TA11 bekannten Airbus A340. Nach langen Verhandlungen, in denen vor allem Hartmut Mehdorn die Entwicklung durchsetzen wollte, fiel am 4. Juni 1981 der inoffizielle Beschluss, den A320 zu entwickeln und zum Kauf anzubieten (Authorisation to Offer). Bereits zwei Tage später bestellte die Air France 25 Flugzeuge dieses Typs und unterzeichnete 25 Kaufoptionen. Um sich vom bestehenden Markt abzuheben, wurden verschiedene Strategien angewandt. So wurde die Basis A320 mit einer Beladungskapazität, die 20 Prozent über jener der Boeing 737-300 lag, entwickelt. Die Betriebskosten sollten um 50 Prozent niedriger sein als bei der beliebten Boeing 727, und darüber hinaus sollte der Komfort durch einen größeren Rumpfquerschnitt gesteigert werden. Von Anfang an legte man die A320 z. B. hinsichtlich der Tragflächen für weitere Versionen mit unterschiedlichen Rumpflängen aus.

Die Planungsphase dauerte fast drei Jahre. Der Start des Programms unter der Führung des Deutschen Wolfgang Schneider wurde offiziell am 2. März 1984 bekannt gegeben. Nach einer ebenso fast dreijährigen Hauptentwicklungszeit wurde das erste Flugzeug am 14. Februar 1987 in Toulouse fertiggestellt. Prinzessin Diana und Prinz Charles tauften das Flugzeug. Zu diesem Zeitpunkt lagen schon mehr als 260 Bestellungen und über 150 Kaufoptionen für diesen Typ vor. Der Erstflug sollte ursprünglich am Samstag, den 21. Februar 1987, stattfinden, wofür mehrere wichtige Rugbyspiele angesetzt waren. Um die volle Aufmerksamkeit der Medien für diesen Erstflug zu erhalten, verschob man den Flug um einen Tag. Die Zulassung folgte ein Jahr später am 26. Februar 1988.^[4] Die ersten Serienexemplare wurden an die Erstkunden Air France und British Airways ausgeliefert. British Airways übernahm mit dem Kauf der British Caledonian auch die von dieser Fluggesellschaft bestellten zehn A320. Der Liniendienst wurde am 18. April 1988 aufgenommen. Weil die Erstkunden die Triebwerke von CFM International gewählt hatten, wurden nach den Zertifizierungsprogrammen die Mitglieder der A320-Familie zuerst mit den CFM-56-Turbofan-Triebwerken zugelassen. Die jeweiligen Konkurrenzantriebe, im Falle der A319 bis A321 das IAE V2500 sowie im Falle der A318 das Pratt & Whitney PW6000, folgten. Anfang 2007 wurde durch einen Auftrag der Spirit Airlines das 5000. Flugzeug der A320-Familie bestellt.^[5]

Nach verschiedenen Entwicklungen einzelner Varianten, die sich nur in der Passagierkapazität unterschieden, gab Airbus Anfang Juli 2006 offiziell bekannt, eine überarbeitete Version der A320 mit der (vorläufigen) Bezeichnung A320 Enhanced sei geplant.

Konstruktive Ausführung der A320

Der Tragflügel besitzt drei Holme. Zwei der Holme sind durch einen zentralen Flügelkasten dabei in die Struktur des Rumpfes integriert ausgeführt. Die Flügel haben eine Pfeilung von 25° und 5°636-V-Stellung. Das Höhenleitwerk hat 6°-V-Stellung. Tragflügel und Rumpf sind nach dem Fail-Safe-Prinzip ausgeführt. Hoch belastete Teile der Außenhaut sind aus gefrästem Aluminium gefertigt. Die verwendete Aluminiumlegierung ist hochfest und ist auch gegenüber Beschädigungen weitestgehend resistent. Besonders hoch belastete Teile des Rumpfes sind aus Titan oder Stahl gefertigt.

Damit ähnelt die A320 dem Airbus A310, jedoch kommen für die untere Rumpfverkleidung Bauteile aus aramidfaserverstärkten Kunststoff, anstatt Honeycombs zum Einsatz. Des Weiteren bestehen die Vorderkante des Seitenleitwerks und die Verkleidung des Überganges vom Rumpf zum Seitenleitwerk aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das übrige Leitwerk ist, wie ein Großteil der Klappen, aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Die A320 ist das erste zivile Serienflugzeug, bei dem dieser Werkstoff für das gesamte Leitwerk verwendet wird.

Das Bugradfahrwerk ist hydraulisch ein- und ausfahrbar. Sowohl das nach vorn einzieh- und steuerbare, von Messier-Bugatti hergestellte Bug- als auch das zum Rumpf einziehbare Hauptfahrwerk, das von Dowty gefertigt wird, ist mit je einem Zwillingsreifen und gasunterstützten hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet. Alternativ kann zur Senkung der Flächenbelastung das Hauptfahrwerk mit einem Gestell für zwei Zwillingsreifen ausgerüstet werden. Air India nutzt diese Fahrwerkskonfiguration für seine A320 um auch auf regionalen Flughäfen mit schlechterer Infrastruktur sicher landen zu können. Alle Räder verfügen über Scheibenbremsen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff.

Die Flugsteuerung erfolgt bei der A320 durch ein digitales Fly-by-Wire-System mit Sidestick, das von Thales/SFENA entwickelt und gefertigt wird. Das System besteht aus insgesamt fünf sich gegenseitig überwachenden Computern. Dieser Rechnerverbund sorgt auch für die Überwachung der Strukturgrenzen und der Sicherstellung, dass sich das Flugzeug innerhalb der Flugenvelopen befindet. Querruder, Höhenruder, Seitenleitwerk, Spoiler, Vorflügel und Landeklappen werden direkt durch das Fly-by-wire System überwacht, die Flächen selbst werden hydraulisch bewegt. Die Höhenrudertrimmung und das Seitenruder sind ebenfalls vom Fly-by-wire System gesteuert. Letztere können im Störungsfall direkt mit Hilfe der Hydraulik betätigt werden, um eine Steuerung des Flugzeug bei einem Totalausfall der Bordelektronik zu ermöglichen.

Die Steuerung der Auftriebshilfen erfolgt durch ein System von Liebherr und Lucas Aerospace. Jeder Tragflügel hat fünf Vorflügelsegmente, zwei Fowlerklappensegmente und fünf Spoiler, die je nach Flugzustand für die Verringerung des Auftriebs, der Unterstützung der Querruder, als Böen-Ausgleichssystem und als Luftbremsen verwendet werden.

Die Triebwerksgondeln werden von Rohr Industries hergestellt. Die Schubumkehr unterscheidet sich abhängig vom verwendeten Triebwerk. Für das CFM56 wird der Fan-Luftstrom des Triebwerkes über schwenkbare Klappen nach vorne umgelenkt. Diese Ausführung stammt von Hispano-Suiza. Wenn das IAE V2500 montiert ist, kommt eine Schaufelgitterschubumkehr von IAE zum Einsatz, die ebenfalls den Fanstrom umlenkt. Beide Triebwerksarten verfügen über ein zweikanaliges FADEC.

Die Klimaanlage stammt von Liebherr/ABG-Semca. Die Systeme zur Erhaltung und Regelung des Kabineninnendrucks werden von Hamilton Sundstrand/Nord-Micro gefertigt. Das Bordnetz wird von zwei Hamilton Sundstrand Drehstromgeneratoren mit einer Leistung von 90 kVA versorgt. Es weist eine Spannung von 115/200 V und eine Frequenz von 400 Hz auf. Diese Generatoren werden von den Triebwerken angetrieben. Für den autarken Betrieb ohne laufende Triebwerke gehört ein Hilfstriebwerk (APU Auxiliary Power Unit) zur Serienausstattung, das ebenfalls über einen 90 kVA Generator verfügt.

Es gibt drei voneinander unabhängige Hydrauliksysteme. Zwei davon werden durch jeweils ein Triebwerk angetrieben, wobei es auch eine elektrische Pumpe für Operationen am Boden gibt (z.B. die Türen der Frachträume). Das dritte System wird elektrisch, oder im Notfall durch die RAT angetrieben. Der Druck aller Systeme beträgt 3.000 PSI. Eine Transfereinheit verbindet, im Falle eines Triebwerkausfalles, die beiden zuerst genannten Systeme mechanisch.

Die gesamte Avionik ist mit einem ARINC-429-Bus-System miteinander verbunden. Die Funktionsweise der Geräte ist in ARINC-Spezifikationen der 700er Serie beschrieben.

Die Kabine hat einen zentralen Gang (Single-Aisle) und ist nach FAR für maximal 179 Passagiere zugelassen. Das jeweilige Kabinenlayout wird nach Kundenwunsch gefertigt. Über den Passagiersitzen befinden sich mit Klappen verschließbare Gepäckstaufächer. Im Bug und Heckbereich des Rumpfes befinden sich je eine Passagiertür. Die vordere Tür kann mit einer Treppe ausgerüstet werden. Gegenüber der Passagiertüren befindet sich auf der rechten Rumpfseite Servicetüren. Die Notausgänge befinden sich rechts und links in Rumpf im Bereich der Flügel. Der Rumpf besitzt einen Doppelkreisquerschnitt. Im Laderaum können sieben Container, die vom LD3-Typ abgeleitet sind, untergebracht werden. Die Beladung mit den Containern wird dabei durch ein Ladesystem unterstützt. Im Heck des Rumpfes befindet sich ein Gepäckabteil.

Technische Neuerungen

Die A320 war das erste in Serie produzierte Zivilflugzeug, das ausschließlich über Fly-by-Wire gesteuert wurde, lediglich die Concorde verfügte ebenfalls über ein ähnliches Steuersystem. Sicherheitshalber hatte die Concorde zusätzlich herkömmliche, direkte Steuerungssysteme und wurde nur in sehr kleinen Stückzahlen produziert. Dieses elektronische System ermöglicht die Steuerung des Flugzeuges ohne eine direkte mechanische Verbindung zwischen Betätigungselement und Steuerfläche, was Gewicht spart und damit Kosten senkt. Lediglich die Hydraulikventile von Seitenruder und Höhenflosse werden aus Redundanzgründen zusätzlich mit herkömmlichen Stahlseilen angelenkt. Statt eines Steuerhorns wird zudem erstmals ein Sidestick im für damalige Zeiten revolutionären Cockpit mit den sechs CRT-Bildschirmen (später LC-Bildschirme) verwendet. Dieses Cockpit prägte bald alle nach der A320 entstandenen Airbus-Flugzeuge. Auch in der A350, die sich in der Entwicklung befindet, wird die Cockpitphilosophie der A320 umgesetzt. Des Weiteren wurde erstmals bei Airbus das ECAM, ein Triebwerksanzeige- und Besatzungswarnsystem, eingesetzt. Dieses System überwacht alle Systeme des Flugzeugs und unterstützt den Piloten bei der Problemlösung mit interaktiven Checklisten. Die Fly-by-Wire-Technik und die von Airbus verfolgte Philosophie über den Einsatz von Bordcomputern sorgten für große Diskussionen während der Einführung. Bisher beispiellos war die Prioritätensetzung zugunsten der von Flugsteuerungscomputern errechneten Steuersignale gegenüber den Steuereingaben der Piloten. So wurden erstmals Steuerbefehle, die von den Computern als unsinnig disqualifiziert wurden, nicht an die Steuerflächen weitergeleitet. Die Kritiker sahen in dieser Umsetzung des Fly-by-Wire-Systems ein Gefahrenpotential. So ist es beispielsweise möglich, durch entgegengesetzte Steuereingaben beider Piloten über deren Sidesticks die Eingabe des jeweils anderen additiv zu neutralisieren oder zu verstärken. Auch finden Schubänderungen durch den Autopiloten statt, ohne dass die Schubhebel mechanisch und dadurch für die Piloten sofort erkennbar bewegt werden. Daher entschieden sich zu dieser Zeit noch einige Flugzeughersteller gegen das Fly-by-Wire, wie Boeing bei der Entwicklung des Konkurrenzmodells 737NG. Nach einigen Verbesserungen der Software setzte sich das System durch, sein Ruf verbesserte sich durch angepasstes Training, und heute werden alle Flugzeuge mit Fly-by-Wire-Systemen geplant. Anfangs bestätigten einige Abstürze und Unfälle diese Warnungen scheinbar. Es wurde anfangs davon ausgegangen, dass der erste Totalverlust einer Maschine im Juni 1988 alleine auf ein Versagen dieser Technologie zurückzuführen gewesen sei. Später zeigte sich, dass Pilotenfehler den Absturz verursacht hatten, die Erkenntnisse konnten in die Pilotenausbildung einbezogen werden. Ein tatsächlich auf die Technologie zurückführbares Unglück mit zwei Todesopfern ereignete sich 1993 in Warschau, als ein Lufthansa-Airbus wegen eines Softwarefehlers im System nicht bremsen konnte. (Zu Einzelheiten beider Unfälle, siehe unten unter Zwischenfälle).

Kommunalität

Als einer der größten Vorteile der A320-Familie gilt die so genannte Familien-Kommunalität. Sie erstreckt sich über viele Bereiche, etwa bei der Konstruktion selbst oder bei der Bedienung. Einige Systeme der verschiedenen Flugzeugtypen sind identisch, um damit bei der Wartung und bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. Konkret bedeutet das etwa, dass alle Modelle der A320-Familie dasselbe Type Rating haben.

In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der A320-Familie: Es werden in großem Maße gleiche Teile, Triebwerke usw. verwendet, wodurch sich vor allem bei der Wartung durch Synergieeffekte Kosten sparen lassen. Des Weiteren ist die Avionik der A320-Familie im Wesentlichen die gleiche wie bei der A330/A340-Familie. Ferner kommen die für die A320-Familie erhältlichen CFM-International-CFM56-Triebwerke in leicht modifizierten Varianten bei der Boeing 737 (Modellgenerationen Classic und NG) sowie bei der A340-200 und -300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Preisen erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben, wie etwa die Lufthansa, die B737, A320 und A340-300 parallel einsetzt, günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungskosten sowie weitere Einsparungen realisieren. Auch die weitgehende Cockpitgleichheit der A320-Familie mit der A330 und A340 gehört zur Kommunalität. Eine Weiterentwicklung der in diesen Typen umgesetzten Cockpitphilosophie findet sich in der A380; die A350 soll wiederum eine Weiterentwicklung des A380-Cockpits erhalten.

Fertigung und Logistik

Die einzelnen Komponenten der A320-Familie werden, wie alle Airbus-Typen, an den verschiedenen Airbus-Standorten und deren der Zulieferer hergestellt. Von dort aus werden sie zu den Endmontagestätten transportiert. Während in Toulouse aus der A320-Familie ausschließlich die A320 endmontiert wird, findet in Hamburg-Finkenwerder neben der Endmontage der A320 zusätzlich auch die Endmontage der Abwandlungen A318, A319 sowie A321 statt. Im chinesischen Tianjin wurde am 28. September 2008 ein weiteres Werk mit einer Kapazität von vier Flugzeugen pro Monat (ab 2011) durch den chinesischen Ministerpräsidenten Wen Jiabao und den Airbus CEO Tom Enders eingeweiht.^[6] Der erste dort produzierte A320 wurde am 23. Juni 2009 an Dragon Aviation Leasing übergeben.^[7] Die einzelnen Teile werden durch den Airbus Beluga zwischen den Werken transportiert. So entstehen etwa in Méaulte und Saint-Nazaire die Cockpitsektion und der Vorderrumpf. Die Höhenruder entstehen in Getafe bei Madrid, in Broughton werden die Tragflächen, in Stade die Seitenruder und in Hamburg verschiedene Rumpfsektionen gefertigt. Im Jahr 2004 dauerte die komplette Fertigung einer A320 neun Monate.

Zur Zeit werden pro Monat 36 Flugzeuge der A320-Familie hergestellt und ausgeliefert, davon 17 A320 in Toulouse und der Rest in Hamburg.

Wirtschaftliche Aspekte

Die Listenpreise der einzelnen Versionen der A320-Familie betrugen im Mai 2008 ohne Rabatt zwischen mindestens 56 Millionen US-Dollar für die Basisversion des Airbus A318 und maximal 92,8 Millionen US-Dollar für den am besten ausgestatteten Airbus A321, Sonderausstattungen jeweils nicht mit gerechnet.^[8] Diese Listenpreise sind für die tatsächliche Höhe der Preise kaum aussagekräftig wegen der zum Teil erheblichen Nachlässe bei Großaufträgen sowie den schwankenden Währungskursen.

Hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit gibt es heute zwischen den Konkurrenten A320-Familie und Boeing 737NG (mit Winglets) kaum Unterschiede. Einige Modelle der Boeing 737 haben gegenüber den vergleichbaren Typen der A320-Familie einen leichten Gewichtsvorteil. Dieser kommt besonders bei der 737-600 im Vergleich zur A318 sowie bei der 737-900ER im Vergleich zur A321 zum Tragen und sorgt für geringere direkte Betriebskosten. Allerdings ist die bei der A320-Familie sehr weitgehende Kommunalität für ein nicht zu unterschätzendes Einsparungspotential verantwortlich, weswegen die Betriebskosten insgesamt ungefähr gleich anzusetzen sind.

Im Vergleich mit anderen konkurrierenden Flugzeugen wie der klassischen Boeing 737 oder der McDonnell Douglas MD-90 war die A320 hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit überlegen, was Boeing zur Weiterentwicklung der Boeing 737 motivierte. Für die Einstellung der Produktion der MD-90 nach der Übernahme McDonnell Douglas' durch Boeing war die größere Wirtschaftlichkeit der A320-Familie ein Hauptgrund. Dabei spielte auch die boeinginterne Konkurrenzsituation zwischen der MD-90 und der B 737 eine wichtige Rolle.

Varianten

Aufbauend auf der A320 wurde in den 1990er Jahren relativ schnell eine komplette Flugzeugfamilie entwickelt, in der sich alle Versionen die gleichen Grundelemente teilen, jedoch verschiedene Rumpflängen und Passagierkapazitäten aufweisen. Die Endziffern der Typenbezeichnungen wurden aufsteigend analog zur Rumpflänge gewählt: die A318 ist also das Flugzeug mit dem kürzesten und die A321 das mit dem längsten Rumpf. Alle Versionen sind für ETOPS-Flüge mit einer Flugzeit von 180 Minuten zum nächstgelegenen Flughafen zertifiziert und können damit auch Langstreckenflüge über unbewohntem Gebiet durchführen.

A318

Der Airbus A318 ist der kleinste Airbus, der bis heute geflogen ist. Er ist speziell als Kurzstreckenverkehrsflugzeug geplant worden.

A318-100

Die A318-100 fasst in einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (22-Bestuhlung in der Business- und 33-Bestuhlung in der Economy-Class) 107 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung mit nur einer Klasse haben 117 Passagiere Platz. Durch die ETOPS-Zulassung der Triebwerke sind selbst die Transatlantik-Routen Paris Boston oder New York Dublin mit diesem Typ durchführbar.^[9]

Ursprünglich wollte Airbus seine Modellpalette mit einer komplett neu entwickelten Flugzeugfamilie mit einer Passagierkapazität um die 100 Fluggäste nach unten hin abrunden. Dieses AE31X genannte Programm sah eine AE316 mit 95 Sitzplätzen und eine verlängerte AE317 vor, die Airbus zusammen mit Alenia und einer neu zu gründenden Firma Airbus Industrie Asia entwickeln wollte. Das internationale Projekt, an dem sich eine chinesische Firma und eine Firma aus Singapur beteiligen wollten, wurde am 3. September 1998 von Airbus wegen der geringen Aussichten auf Erfolg eingestellt. ^[10]

Unabhängig von diesem Projekt begann Airbus über eine nochmals verkürzte A320 mit dem Namen A319M5 (M5 steht für minus fünf Rumpfspanten) nachzudenken. Nachdem das AE31X-Projekt offiziell beendet wurde, wurde das A318-Projekt auf der Farnborough Airshow von 1998 als Alternative gestartet. Bereits vier Jahre später, am 15. Januar 2002, fand der Erstflug statt. Probleme verursachten zunächst die von Pratt & Whitney gelieferten PW-6000-Triebwerke, die nicht die versprochenen Leistungen erbrachten. Aus diesem Grund wählten zunächst einige Kunden die nur durch einen Sonderwunsch der Air France ebenfalls zur Wahl stehenden CFM-Triebwerke, andere bestellten die A318 wieder ab. Eine durch MTU Aero Engines mit einem neuen Hochdruckverdichter verbesserte Version des PW6000 befand sich seit Ende 2005 in der Flugerprobung und hat 2006 seine Zulassung erhalten. Erstkunde für die A318 mit diesem Triebwerkstyp ist Lan Chile, die 20 Exemplare des Airbus-Modells bestellt und die erste Maschine im Juni 2007 übernommen hat. In der Zwischenzeit hat LAN Chile die Bestellung aber auf 15 Maschinen reduziert, von denen sie alle übernommen hat.

Ein Airbus A318 kostet circa 44,9 Millionen US-Dollar, die Entwicklung kostete zwischen 300 und 350 Millionen US-Dollar; sie wurde von Airbus und diversen industriellen Partnern finanziert.

Aufgrund des wesentlich höheren Gewichts ist dieses Modell (ebenso wie die Boeing 737-600) eigentlich nicht konkurrenzfähig gegen die gleichgroßen Embraer E-Jets. Für Fluggesellschaften, die bereits andere Modelle der A320-Familie besitzen, bringt dieser Typ Vorteile im Bezug auf Schulung und Einsatzflexibilität von Piloten und Mechanikern und wird daher gewählt, die Stückzahlen sind vergleichsweise winzig.

Die A318 ist als einziges Flugzeug des europäischen Flugzeugbauers für Steilanflüge (Steep Approaches) zugelassen. Hierbei ist ein Gleitwinkel von bis zu 5,5° anstatt üblicher 3° möglich. Die A318 ist damit das zurzeit größte Verkehrsflugzeug der Welt, das für Steep Approaches zugelassen wurde. Steep Approaches sind notwendig, um auf einigen schwierigen Flugplätzen etwa in Gebirgslagen oder in der Nähe von Stadtzentren landen zu können.

Der sogenannte Baby-Bus ist bei Air France, British Airways ^[11], Mexicana, Frontier Airlines, LAN Airlines und TAROM im Einsatz. Im Gegensatz zum Rest der Single-Aisle-Familie ist dieses Flugzeug auch mit einem zivilen Triebwerk von Pratt&Whitney, dem PW6000 gebaut worden. Dieses Triebwerk wurde bei MTU in Hannover endmontiert. Die Triebwerksgondel stammt bei diesem Triebwerk nicht von Goodrich sondern von Aircelle. Diese Linie wurde aber Anfang 2009 eingestellt, die letzte Maschine mit diesem Triebwerkstyp war eine Maschine der Chilenischen Fluggesellschaft LAN.

A318 Elite

Im November 2005 stellte Airbus die modifizierte A318 Elite als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jetliner-Familie vor, einer Modellreihe von besonders luxuriös ausgestatteten VIP-Versionen verschiedener Airbus-Modelle.

A319

A319-100

In einer typischen 22-Bestuhlung in der Business Class und 33-Bestuhlung in der Economy Class fasst die A319 Kabine 124 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung können 142 Passagiere mitreisen. Seit einem Großauftrag der Fluggesellschaft Easyjet, die eine höhere Sitzzahl forderte, wird die A319 auch mit vier Notausgängen über dem Flügel gebaut, so dass in einer Ein-Klassen-Konfiguration maximal 156 Plätze möglich sind.

Das A319-Programm wurde 1993 aufgelegt, der Erstflug fand bereits am 25. August 1995 von Hamburg-Finkenwerder aus statt. Ein neuer Airbus A319-100 kostet offiziell ungefähr 52,4 Millionen US-Dollar, etwa 275 Millionen US-Dollar musste Airbus für die Entwicklung aufbringen.

A319CJ/ACJ

Die A319 CJ, oder Airbus Corporate Jetliner, kurz ACJ, ist ein ursprünglich auf dem Airbus A319 basierendes Geschäftsreiseflugzeug.

Die Konzeption des Basismodells wurde beibehalten. Durch Veränderungen im Frachtraum ist der Einbau von Zusatztanks möglich. Dies erhöht die Reichweite auf bis zu 11.100 km bei 11 Passagieren. Für mehr Frachtraum können Tanks wahlweise wieder ausgebaut werden. Der ACJ wird häufig als Firmenshuttle (Corporate Shuttle) genutzt. So ließ etwa die ehemals zu DaimlerChrysler gehörende Fluggesellschaft DaimlerChrysler Aviation ein Exemplar in einer reinen Business-Class-Bestuhlung zwischen den beiden Zentralen Stuttgart und Detroit pendeln. Die Regierungen Italiens, Tschechiens, der Türkei und Brasiliens haben ACJ als VIP-Flugzeug in ihren Diensten. Auch private Kunden nutzen dieses Modell. Die Innenausstattung kann entweder nach von Airbus angebotenen Varianten gewählt werden oder von Firmen wie Lufthansa Technik nach individuellen Wünschen gestaltet werden. Als Konkurrenz gelten vor allem der Boeing Business Jet sowie die Langstreckenmodelle von Bombardier, Gulfstream und Dassault, die ein deutlich geringeres Raumangebot, aber eine höhere Reisegeschwindigkeit besitzen. Die ACJ besitzt eine Zertifizierung für 180 Minuten ETOPS-Flüge und kann auch bei sehr schlechten Sichtbedingungen mit ihrem All-Wetter-Automatik-Landesystem auf entsprechend eingerichteten Flughäfen landen.

A319LR

Diese Version besitzt einige Ähnlichkeiten mit dem ACJ und wurde auf dessen Basis entwickelt. Mit der A319LR (Long Range - hohe Reichweite) sind Langstreckenflüge mit interkontinentaler Reichweite möglich. Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks besitzt. Die typische Reichweite liegt bei Konfiguration mit 48 Passagieren bei 8250 km, dieses ist die zweithöchste Reichweite in der A320-Familie.

Einsatzbeispiel

Im Auftrag der Lufthansa benutzte PrivatAir diesen Flugzeugtyp, etwa um ausschließlich Business-Class-Flüge zwischen Düsseldorf und Chicago bzw. New York sowie zwischen Frankfurt am Main und New York bzw. Pune (Indien) durchzuführen. Qatar Airways nutzt A319LRs mit einer Konfiguration für 110 Passagiere unter anderem auf der Strecke zwischen Doha und Berlin.

Die bisher einzige direkte Konkurrentin zur A319LR ist die Boeing 737-700ER.

A320

Im Basismodell A320 finden maximal 180 Passagiere Platz. In einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (22-Bestuhlung in der Business-Class und 33-Bestuhlung in der Economy-Class) passen 150 Passagiere in die Kabine. Im Laderaum können sieben AKH-Container verstaut werden, drei im vorderen Teil, vier im hinteren.

A320-100

Das A320-Programm wurde 1982 initiiert, der Erstflug fand am 22. Februar 1987 statt. Im darauffolgenden Jahr erhielt das Flugzeug seine Zulassung und bereits im März 1988 wurde die erste A320 an die französische Fluggesellschaft Air France ausgeliefert. Von der 100er Version wurden nur 21 Exemplare produziert, die neben Air France nur von Air Inter und British Airways ausgeliefert wurden. Dieses Modell besaß noch keine Wingtip Fences und verfügte über kleinere Kraftstofftanks sowie ein geringeres Abfluggewicht als die späteren A320-200. Wegen der schlechteren Leistungsdaten sowie ihres Alters (die letzte A320-100 wurden im Februar 1989 ausgeliefert) flottete British Airways ihre letzten fünf Exemplare 2007 aus, woraufhin die Maschinen verschrottet wurden. Letzter Betreiber der 100er Variante ist aktuell (Ende 2009) Air France, die elf Maschinen besitzt. Der in Airbus-Besitz befindliche A320-Prototyp wurde ursprünglich ebenfalls als A320-100 gebaut, wenig später jedoch auf den 200er-Standard umgerüstet.

A320-200

Bereits kurz nach der Einführung der A320-100 wurde diese Version bereits wieder eingestellt und durch die 200er-Variante ersetzt. Gegenüber der A320-100 verfügt die A320-200 über so genannte Wingtip Fences, eine größere Reichweite und ein höheres maximales Abfluggewicht. Die 200er Version wurde mit den CFM 56-Triebwerken im November 1988 zertifiziert. Der Erstflug einer A320-200 mit IAE-V2500-Triebwerken fand am 28. Juli 1988 statt, die Zertifizierung am 20. April 1989. Im Mai 1989 wurde das erste Flugzeug an Adria Airways ausgeliefert.

Die A320-200 entwickelte sich rasch zu einer ernst zu nehmenden direkten Konkurrenz zu der etwa gleich großen Boeing 737-400 und verkauft sich auch heute besser als die mittlerweile erhältliche 737-800. Die A320-200 kostet ca. 60,8 Millionen US-Dollar.

A320 Prestige

Im November 2005 stellte Airbus zusammen mit der A318 Elite die A320 Prestige als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jet-Reihe besonders geräumiger und luxuriöser Geschäftsflugzeuge vor.

A321

Bei einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (22-Bestuhlung in der Business Class und 33-Bestuhlung in der Economy Class) bietet die Kabine der A321 186 Passagieren Platz. Bei einer engeren Ein-Klassen-Bestuhlung (durchgehende 33-Bestuhlung) ist das Flugzeug für bis zu 220 Passagiere geeignet. Damit steht die A321 in Konkurrenz zu den größeren Modellen der Boeing-737-Flugzeugfamilie. Auch die Boeing 757-200 lag im gleichen Kapazitätsbereich bei größerer Reichweite. Deren Produktion wurde im April 2005 eingestellt.

Bedingt durch das höhere Abfluggewicht und das Rotationslimit durch den verlängerten Rumpf (Vermeidung von Tailstrike) musste für die A321 ein neues Hinterkantenklappensystem entwickelt werden. Die Einfachspaltklappe des A320 wurde deshalb durch eine Doppelspaltklappe mit Hilfsklappe (Flap-Tab) ersetzt. Wegen des daraus resultierenden erhöhten Widerstands benötigt die A321 zudem schubstärkere Triebwerke als die A320.

Ende Februar 2009 lieferte Airbus die 500. A321 an Air France aus.^[12]

A321-100

Das A321-Programm wurde 1989 mit der ersten Version A321-100 begonnen. Der Erstflug fand im März 1993 statt. Im Dezember desselben Jahres erhielt das Flugzeug seine Zulassung in Europa. Es war vor allem für Charterfluggesellschaften konzipiert, diese bestellten aufgrund der geringen Reichweite nur sehr wenige Exemplare. Auch bei amerikanischen Gesellschaften, denen oft wichtig ist, dass ein Flugzeug ohne Zwischenlandung von der Ost- zur Westküste fliegen kann, bestand daher wenig Interesse am Airbus A321-100. Airbus legte deshalb schnell eine Version mit verlängerter Reichweite nach.

A321-200

Die Entwicklung der Modellvariante A321-200 begann 1995, der Erstflug erfolgte 1996. Bei ihr wurde die Reichweite durch weitere Zusatztanks auf 5500 km erhöht und andere kleine Modifizierungen vorgenommen. Seit Mai 2002 sind alle ausgelieferten A321 vom Typ -200. Der Listenpreis der A321-200 ist bei ungefähr 72,0 Millionen US-Dollar angesiedelt.

Modellpflege & Leistungsverbesserungen

A320 Enhanced (oder A320E) war der Arbeitstitel für eine überarbeitete Version der A320-Familie. Erste Planungen begannen in den Jahren 2005 und 2006. Die Veränderungen sollen die Aerodynamik, ein verringertes Gewicht, sowie überarbeitete (oder neue) Triebwerke umfassen. Ziel ist, die direkten Betriebskosten um fünf Prozent gegenüber den ursprünglichen Modellen der A320-Reihe zu verringern.

Sharklets

Airbus testete zwischen April und September 2006 in Kooperation mit JetBlue und Aviation Partners erstmals neue Winglet-Konstruktionen am A320-Prototypen sowie an einer A320 der JetBlue. Sie sollten durch neue Erfahrungen bei der Konstruktion der Wingtips des Airbus A380 veranlasst zu einer höheren Effizienz und Wirtschaftlichkeit führen. Es wurden zu dieser Zeit zwei Varianten getestet: Die erste (Erstflug 4. April 2006) wurde von Airbus selbst entwickelt und gleicht in der Form den relativ eckigen Winglets, wie sie auch an der A330 und der A340 zu finden sind.^[13] Die zweite Konstruktion (Erstflug 6. Juli 2006) stammt von der Firma Aviation Partners, die u.a. auch Nachrüst-Winglets für die Boeing 737 und 757 anbietet. In der Form erinnerten diese Winglets eher an die grazileren Blended Winglets der Boeing-737NG-Familie.^[14] Im Oktober 2006 gab man bekannt, dass das Programm zunächst nicht weiter verfolgt werde, da die Effizienzsteigerungen den höheren Treibstoffverbrauch durch das zusätzliche Gewicht der Winglets nicht ausreichend aufhoben.

Im Laufe des Jahres 2009 gab Airbus bekannt, erneut Wingletkonstruktionen untersuchen zu wollen. Am 15. November desselben Jahres kündigte Airbus im Rahmen der Luftfahrtmesse in Dubai an, dass ab sofort sämtliche Modelle der A320-Familie optional mit so genannten Sharklets erhältlich sind. Der Name leitet sich vom Englischen shark (Deutsch: Hai) ab, in Anspielung auf die Ähnlichkeit der neuen Winglets mit der Rückenflosse eines Hais. Zunächst soll die A320 ab 2012 mit Sharklets ausgeliefert werden, gefolgt von den anderen Modellen der A320-Reihe ab 2013. Erstkunde für die Sharklets an der A320 ist Air New Zealand.
Laut Airbus sollen mit den neuen Winglets auf längeren Sektoren mindestens 3,5% Treibstoff eingespart werden, was pro Jahr und Flugzeug etwa 700 Tonnen eingespartem CO₂ entspricht. Durch den geringeren Treibstoffverbrauch kann nach Angaben von Airbus entweder die Nutzlast um ca. 500 kg erhöht oder die Reichweite um 185 km verlängert werden. Als weitere Vorteile der Sharklets nennt Airbus eine geringere Geräuschentwicklung sowie eine verbesserte Steigleistung.^[15]

Die Sharklets sollen ausschließlich an neu produzierten Flugzeugen erhältlich sein, d.h. es besteht keine Nachrüstmöglichkeit. Airbus erklärte jedoch, mit Aviation Partners, die bereits 2006 an den ersten Winglet-Erprobungen für die A320-Reihe teilnahmen, an einer einfacheren Variante zu arbeiten, die für Nachrüstungen älterer Flugzeuge genutzt werden kann.^[16]

Triebwerke

Neben aerodynamischen Verbesserungen plant Airbus auch, die A320-Reihe mit verbesserten oder weitgehend neu entwickelten Triebwerken anzubieten. Man spricht hierüber derzeit mit den Herstellern Rolls-Royce, Pratt & Whitney, CFM International sowie dem Pratt & Whitney/Rolls-Royce Joint Venture International Aero Engines (IAE). Eine Entscheidung soll 2010 getroffen werden.^[17]

Zwischenfälle

Insgesamt wurden bis Januar 2009 zwanzig Airbus A320 durch Unfälle zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 631 Menschen ums Leben.^[18] Bei den Schwestermodellen Airbus A318, A319 und A321 kam es bisher zu keinem einzigen Zwischenfall mit Personenschaden.

Am 26. Juni 1988 stürzte Air-France-Flug 296 einer A320-100 der Air France auf dem Flughafen Mulhouse-Habsheim bei einer Flugvorführung ab, nachdem er in flachem Flugweg mit leicht angestellter Nase in die Bäume eines Waldes hinter der Rollbahn geflogen war. Von den 136 Menschen an Bord starben drei. Dieser Absturz wurde zunächst auf einen Computerfehler zurückgeführt, was zu Kritik an dem Fly-by-Wire-System führte. Im Laufe der Ermittlungen sollten die Piloten und drei weitere Verantwortliche des Totschlags für schuldig gesprochen werden. Das offizielle Ergebnis des Verfahrens ergab eine Reihe von Pilotenfehlern, auf denen der Absturz beruhte. Die Piloten hätten das automatische Flugkontrollsystem während des Fluges abgeschaltet. Warnungen wegen zu geringer Flughöhe seien ignoriert worden und die Geschwindigkeit zu gering gewesen. Es gibt über diese Ursache eine Kontroverse, da es zu Manipulationen des Flugschreibers gekommen sei. Bemerkenswert ist dieser Absturz, da er sich bei einem Schauflug vor laufenden Fernsehkameras ereignete.
Am 20. Januar 1992 um 19:20 Uhr schlug Air-Inter-Flug 148 beim Landeanflug auf den Flughafen Straßburg südlich des Odilienberges auf dem benachbarten Berg La Bloss (Höhe 826 m) auf. Es handelte sich um eine vom Flughafen Lyon-Satolas kommende A320-111, Luftfahrzeug-Kennung F-GGED. Bei dem Unglück kamen 87 der 96 Insassen ums Leben. Die Piloten hatten das damals noch recht neuartige Computersystem der A320 falsch bedient und beim Programmieren des Autopiloten den Modus verwechselt. Die Eingabe der Zahl 33 für den korrekten Gleitwinkel (3.3 Grad) bei Programmierung des Autopiloten im TRK/FPA (track/flight path angle) Mode wurde daher vom Computer im tatsächlich eingestellten HDG/V/S (heading/vertical speed) Mode fälschlicherweise als Sinkgeschwindigkeit (-3.300 Fuß pro Minute) interpretiert. Normal wären aber nur rund 800 Fuß pro Minute gewesen.^[19]^[20] Allgemein wurde angenommen, dass das neuartige Cockpit des A320 und schlechtes Training der Piloten maßgeblich zu diesem Unglück beitrugen, außerdem hatte das Flugzeug kein Ground Proximity Warning System und die Vogesen waren zum Zeitpunkt des Unglücks durch hohen Nebel verdeckt. Beim Strafprozess vor dem tribunal correctionnel in Colmar im Jahre 2006 wurden sechs Personen angeklagt Mitarbeiter der Fluglinie, der Flugsicherheitsbehörde sowie auch von Airbus die am 7. November 2006 allesamt freigesprochen wurden. Kritik gab es ebenfalls an den langen Verzögerungen bei den Rettungsmaßnahmen durch das französische Militär, welches erst nach viereinhalb Stunden durch Hinweise von Zivilisten die Absturzstelle fand. Es wird angenommen, dass bei früherem Eintreffen der Rettungskräfte mehr Passagiere überlebt hätten, die währenddessen bei Minusgraden (2 bis 10 Grad C) an Unterkühlung starben.^[21] Der Abschlussbericht der Untersuchungskommission kritisierte ausdrücklich das Cockpit-Design und führte zu Verbesserungen (Anzeige des Gleitwinkels durch zwei Ziffern und der Sinkgeschwindigkeit durch vier Ziffern).^[22]
Am 14. September 1993 verunglückte eine A320-200 der Lufthansa in Warschau. Das Flugzeug setzte wegen Scherwinden erst relativ spät mit allen Reifen auf. Wegen einer 3 cm dicken Wasserschicht geriet das Flugzeug in Aquaplaning und die Sensoren am Hauptfahrwerk meldeten keinen ausreichenden und gleichmäßigen Bodenkontakt. Bremshilfen und Umkehrschub konnten erst eingesetzt werden, wenn alle Fahrwerke den Boden berührten, weshalb den Piloten lediglich etwa 1300 Meter zum Abbremsen blieben, was wegen der Nässe nicht genügte. Somit schoss das Flugzeug mit einer verbleibenden Geschwindigkeit von 72 Knoten über das Ende der Landebahn hinaus und kam erst auf einem Erdwall zum Stehen. Dabei fing das Flugzeug Feuer. Der Copilot kam aufgrund des Aufpralls im Cockpit ums Leben, ein Passagier starb an Rauchvergiftung. 63 Passagiere, die Mitglieder der Kabinenbesatzung und der Flugkapitän überlebten den Unfall. Die Erkenntnisse aus diesem Unfall führten zu einer Änderung der Software für die Bodenkontakterkennung. (siehe: Lufthansa-Flug 2904)
Am 23. August 2000 stürzte ein Airbus A320 der Gulf Air nach einem Durchstartmanöver auf dem Flughafen von Bahrain ins Meer, weil die Piloten die Kontrolle über das Flugzeug verloren hatten. Dabei kamen alle 143 Insassen ums Leben.

Am 21. September 2005 kam es auf dem Flughafen Los Angeles zu einem Zwischenfall beim JetBlue-Flug 292, der große Aufmerksamkeit auf sich zog: Die mit 139 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern besetzte A320 konnte nach dem Start das Bugrad nicht einfahren; darüber hinaus war es auch noch um 90 Grad gedreht, stand also quer zur Flug- bzw. Landerichtung. Die Piloten entschlossen sich deshalb, am Startflughafen Los Angeles zu landen. Da die A320 über keine Einrichtung zum Schnellablassen von Treibstoff verfügt, musste die Maschine zuerst mehrere Stunden über dem Pazifik kreisen, um Treibstoff zu verbrennen und das Gewicht zu reduzieren. Bei der Landung wurde die Felge des querstehenden Bugrads bis auf die Nabe abgeschliffen, das Flugzeug blieb aber immer unter Kontrolle und bewegte sich spurtreu geradeaus. Die Passagiere konnten es über die normalen Treppen verlassen, verletzt wurde niemand. Die Landung wurde live im Fernsehen übertragen.^[23]
Am 3. Mai 2006 stürzte um 02:15 Uhr Ortszeit eine A320 von Armavia, aus Eriwan kommend, beim Landeanflug auf den Flughafen von Sotschi ins Schwarze Meer. Alle 113 Menschen an Bord kamen ums Leben. Die vielen Spekulationen über die Absturzursache reichten von den herrschenden schlechten Wetterbedingungen bis hin zu einer Fehlfunktion des Hydrauliksystems. Nach Auswertung des Flugschreibers wurde am 25. Juli 2006 bekannt gegeben, dass inadäquate Handlungen des Flugzeugkommandanten zum Absturz geführt hätten und es keinerlei technische Probleme gegeben hätte.^[24]
Am 17. Juli 2007 rutschte ein Airbus A320-200 der brasilianischen Fluggesellschaft TAM bei der Landung auf dem Flughafen São Paulo-Congonhas über die regennasse Landebahn und kollidierte mit einer angrenzenden Tankstelle sowie einem Frachtterminal. Das Flugzeug mit 186 Personen an Bord sowie die betroffenen Gebäude gingen sofort in Flammen auf, 199 Menschen kamen ums Leben. Dieser Unfall gilt als bislang schwerstes Flugzeugunglück in der Geschichte Brasiliens (siehe TAM-Linhas-Aéreas-Flug 3054).
Am 27. November 2008 stürzte ein Airbus A320 bei einem Abnahmeflug vor der Rückgabe von der deutschen XL Airways an den Leasinggeber Air New Zealand vor Saint-Cyprien in der Nähe von Perpignan ins Mittelmeer. Alle sieben Personen an Bord wurden dabei getötet.^[25] Die Unfalluntersuchung ist noch nicht abgeschlossen, ein Zwischenbericht der BEA nennt einen Kontrollverlust als Folge eines Überziehversuchs in zu geringer Höhe durch den neuseeländischen Piloten als unmittelbaren Auslöser des Absturzes.^[26]
Am 15. Januar 2009 musste ein Airbus A320 der US Airways im Hudson River notwassern, nachdem der Pilot einen Vogelschlag gemeldet hatte, wodurch beide Triebwerke keinen Schub mehr lieferten. Alle Insassen überlebten den Zwischenfall, nicht einmal zu schweren Verletzungen kam es (siehe US-Airways-Flug 1549).
Am 11. Januar 2010 konnte das rechte Hauptfahrwerk eines Airbus A319 der United Airlines beim Anflug auf den New Yorker Flughafen Newark nicht ausgefahren werden. Die Crew führte mehrere Versuche durch, doch das Problem ließ sich nicht lösen und man entschloss sich zur Notlandung. Der Pilot setzte das Flugzeug vorsichtig mit den beiden verbliebenen Fahrwerken auf die Piste auf, und erst im letzten Moment setzte das Flugzeug auf der rechten Seite mit dem Triebwerk auf die Startbahn auf. Die Bremsung verlief weiterhin geradeaus und kein Feuer brach aus. Passagiere und Crew konnten das Flugzeug allesamt unverletzt über die Notrutschen verlassen.^[27] Dieser Zwischenfall ist einer der wenigen bisher aufgetretenen und dokumentierten Unfälle mit dem Baumuster A319.

Technische Daten

Kenngröße	A318-100	A319-100	A320-100 / -200	A321-100 / -200
Länge:	31,45 m	33,84 m	37,57 m	44,51 m
Spannweite:	34,1 m
Rumpfdurchmesser:	3,96 m
Höhe:	12,56 m	11,76 m
Tragflügelfläche:	122,6 m²
Maximales Startgewicht:	68.000 kg	75.500 kg	77.000 kg	93.500 kg
Startstrecke bei MTOW:	1.355 m	1.950 m	2.090 m	2.180 m
Reisegeschwindigkeit:	840 km/h
Passagiere:	107 bis 133	124 bis 159	150 bis 180	185 bis 220
Flugreichweite:	2.700 bis 5.950 km	3.350 bis 6.800 km	4.800 bis 5.700 km	4.400 bis 5.600 km
Treibstoffkapazität:	23.860 l		23.860 l bis 29.840 l	-100: 23.700 l / -200: 29.680 l
Passagiertüren:	4	4	4	4
Notausgänge:	2	normal 2, optional 4	4	4
Dienstgipfelhöhe:	12.130 m
Kraftstoffverbrauch: (auf Reiseflughöhe pro Stunde)^[28]	2.400 l	2.600 l	2.700 l	2.900 l
Antrieb:	2 CFMI CFM56-5B mit je 105,9 kN oder 2 Pratt & Whitney PW6122A mit je 96 kN	2 CFMI CFM56-5A mit je 104,5 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 104,5 kN	2 CFMI CFM56-5A3 mit je 118 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 118 kN	2 CFMI CFM-56-5B3 mit je 142,3 kN oder 2 IAE V-2533-A5 mit je 146,8 kN
Erstflug:	15. Januar 2002	25. August 1995	22. Februar 1987	-100: März 1993 / -200: 1996

Verkaufszahlen und Nutzung

Eine ausführlichere Auflistung der Aufträge findet sich auf der Website von Airbus.^[1]^[29]

Bestellungen und Auslieferungen aller Mitglieder der A320-Familie

Stand: 30. November 2009

	A318	A319	A320	A321	Insgesamt
Listenpreis¹^[8]	56,0 bis 62,1	63,3 bis 77,3	73,2 bis 80,6	87,7 bis 92,8
Bestellungen	83	1520	4112	752	6467
Auslieferungen	70	1211	2232	563	4076
Im Dienst	69	1210	2174	562	4015

Die größten Käufer der Airbus A320-Familie

Stand: 30. November 2009

A318		A319		A320		A321
Air France	18	easyJet	202	ILFC²	212	ILFC²	90
LAN Airlines	15	ILFC²	154	AirAsia	175	US Airways	65
GECAS²	12	Northwest/GECAS²	82	jetBlue Airways	173	Lufthansa	61
Frontier	9	United Airlines	78	GECAS²	169	China Southern	37

Die größten Betreiber der Airbus A320-Familie

Stand: 30. November 2009

A318		A319		A320		A321
Air France	18	easyJet	146	jetBlue Airways	110	US Airways	49
LAN Airlines	15	US Airways	93	United Airlines	97	Lufthansa	42
Mexicana	10	Northwest Airlines	57	TAM Linhas Aéreas	84	China Southern Airlines	40
Frontier	9	United Airlines	55	China Eastern Airlines	82	Alitalia/Air France	23

¹ Hierbei handelt es sich um Angaben in Millionen US-Dollar beim Stand von Mai 2008
² Hierbei handelt es sich um Leasinggesellschaften.

Nachfolgemodell

Unter dem Projektnamen Airbus A30X wird momentan ein Nachfolgemodell entwickelt. Mit der Markteinführung ist jedoch nicht vor 2024 zu rechnen^[30], da Airbus neben einer neuen Flugzeugkonfiguration auch den Einsatz effizienterer Triebwerke untersucht.^[31] Es wird damit gerechnet, dass diese frühestens ab Mitte des nächsten Jahrzehnts zur Verfügung stehen.^[32]

Literatur

Dietmar Plath,Karl Morgenstern: Airbus A318/A319/A320/A321. Luftfahrt Die Kurz- und Mittelstrecken-Jets aus Hamburg und Toulouse. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7215-8.
Paul Jackson: Jane's All the World's Aircraft 2005-2006. Janes Pub, ISBN 978-0-7106-2684-4.
Achim Figgen, Dietmar Plath, Brigitte Rothfischer: Verkehrsflugzeuge: das neue Typen-Taschenbuch. GeraMond-Verlag, München 2007, ISBN 978-3-7654-7051-6.