Flughafen Zürich

Der Flughafen Zürich (IATA: ZRH, ICAO: LSZH, früher Flughafen Zürich-Kloten) ist gemessen an der Zahl der abgefertigten Passagiere der grösste Flughafen der Schweiz. Er wird durch die unter der Marke Unique auftretende Flughafen Zürich AG betrieben. 2009 wurde er von über acht Millionen Reisenden in der Skytrax-Umfrage zum besten Flughafen Europas gewählt; weltweit landete er auf dem 4. Platz.^[1]

Der Flughafenkopf liegt 13 Kilometer nördlich des Zentrums der Stadt Zürich auf dem Gemeindegebiet von Kloten, das Flughafenareal erstreckt sich darüber hinaus auf die Gemeinden Opfikon, Rümlang, Oberglatt und Winkel. Der Flughafen dient als Drehkreuz der Fluggesellschaften Swiss, Lufthansa, sowie Air Berlin und ist Heimatflughafen der Fluggesellschaften Swiss, Belair, Edelweiss Air und Helvetic Airways, sowie Sitz der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Rega).

Inhaltsverzeichnis 1 Übersicht 1.1 Verkehrsanbindungen 2 Geschichte 2.1 Vorgeschichte und Projektierung 2.2 Erste Bauetappe: Tiefbauten 2.3 Erste Bauetappe: Hochbauten 2.4 Erste Betriebsjahre 2.5 Zweite Bauetappe 2.6 Chronik ab 1962 3 Unternehmen 3.1 Unique (Flughafen Zürich AG) 3.2 Corporate Governance 3.3 Aktionariat 4 Schutz und Rettung Zürich (Flughafenfeuerwehr) 5 Rettungsdienst Flughafen Zürich 6 Flughafen Zürich in Zahlen 6.1 Passagiere und Flugbewegungen 6.2 Destinationen und Fluggesellschaften 6.3 Top 5 Airlines 6.4 Finanzzahlen 6.5 Frequenzen 7 Fluglärm-Problematik am Flughafen Zürich 8 Publikationen 9 Siehe auch 10 Literatur 11 Quellen 12 Weblinks

Übersicht

Das Pistensystem des Flughafens Zürich besteht aus drei Start- und Landebahnen: 16/34 mit 3'700 Metern Länge, 14/32 mit 3'300 Metern Länge und 10/28 mit 2'500 Metern Länge. Der Flughafen verfügt über die drei Docks A, B und E.

Fingerdock B war das älteste Dock und wurde mit der Eröffnung von Dock E im Herbst 2003 als Reaktion auf die sinkenden Passagierzahlen vorläufig stillgelegt. Von August 2005 bis Sommer 2008 diente es als sogenanntes Eventdock, welches für Anlässe gemietet werden konnte. Ab Herbst 2008 wird das bestehende Dock B komplett zurückgebaut und bis 2011 durch einen Neubau an derselben Stelle ersetzt.

Das Dock E liegt zwischen den Pisten 28/10, 16/34 und 14/32. Es ist durch die Luftkissenbahn Skymetro, einen Strassentunnel sowie durch unterirdische Gepäckförderbänder erschlossen. Passagierdrehscheibe und neues Wahrzeichen des Flughafens Zürich ist das Airside Center zwischen Dock A und Dock B. Im dessen Untergeschoss befindet sich die Station der Skymetro zum Dock E. Seit Inbetriebnahme des Airside Centers ist der Flughafen Zürich ein «One Terminal»-Flughafen, bei dem ein Passagier an jedem beliebigen Ort durch die Passkontrollen gehen kann und trotzdem an sein Gate beziehungsweise an das richtige Gepäckförderband gelangt.

2009 zählte der Zürcher Flughafen rund 21.9 Millionen Passagiere und 262'121 Flugbewegungen. Das Frachtvolumen betrug 344'000 Tonnen.

Verkehrsanbindungen

Seit Eröffnung der Flughafenstrecke im Jahr 1980 verkehren alle Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur durch den unterirdischen Flughafenbahnhof, unter den Terminalparkhäusern. Zudem wird die Flughafenstrecke von den Linien S2 und S16 der S-Bahn Zürich befahren. Die Nahverkehrserschliessung erfolgt durch zahlreiche Regionalbuslinien, sowie die auf der Glatttalbahn verkehrende Tramlinie 10. Der Flughafen verfügt über eine Anschlussstelle an der Autobahn A51, die weiter südlich auf die Autobahn A1 trifft, die wichtigste Ost-West-Verbindung des Schweizer Strassennetzes.

Geschichte

Vorgeschichte und Projektierung

Im Raum Zürich entwickelte sich ab 1909 auf dem Flugplatz Dübendorf-Wangen, nordöstlich der Stadt, ein gemischter ziviler und militärischer Flugbetrieb. Der Flugplatz war ab 1919 Heimat der Swissair-Vorgängerin Ad Astra Aero, wie auch ab 1932 der Swissair selber. Aus militärstrategischen Überlegungen kündigte der Bund, als Alleineigentümer des Flugplatzareals, 1939 dem Kanton Zürich vorsorglich die gemeinsame Nutzung. Der Zürcher Regierungsrat gab im April 1943 eine Studie in Auftrag, die mögliche Standorte für den Bau eines kantonalen Grossflughafens prüfen sollte. Der Bericht sprach gegen die zuvor diskutierten Ausbauvarianten in Dübendorf und empfahl den Bau eines getrennten Zivilflugplatzes auf der Ebene zwischen Kloten und Oberglatt.

Als Generalunternehmer für den Bau des Flugplatzes war Locher & Cie beauftragt worden, die dem Regierungsrat Ende 1943 «Projekt I» vorgelegt hatte, welches aufgrund der Kosten zur Überarbeitung zurückgewiesen wurde. Da das zukünftige Flugplatz-Areal Teil des Artillerie-Waffenplatzes Kloten-Bülach war, nahm der Kanton Verhandlungen mit dem Bund auf, mit dem Ziel das notwendige Areal zu übernehmen. Das im Mai 1945 vorgelegte «Projekt IV», das auf den Ende 1944 erstmals festgelegten ICAO-Normen basierte, fand Zuspruch beim Regierungsrat und wurde beiden Kammern des Bundesparlaments vorgelegt. Diese verabschiedeten den «Bundesbeschluss über den Ausbau der Zivilflugplätze» vom 22. Juni 1945, der die Bundesbeiträge für vier kontinentale Flugplätze festlegte und den Zusatzausbau von Zürich-Kloten zum interkontinentalen Flugplatz bestätigte. Ende Dezember 1945 wurde der Verkauf des Flugplatzareals abgeschlossen, das Militärdepartement (EMD) verkaufte dem Kanton Zürich 655 Hektaren des Waffenplatzes für rund 10 Mio. Franken und verlangte keinen Realersatz, wofür der Kanton im Gegenzug ersatzlos auf die bestehenden Anlagen des Zivilflugplatzes Dübendorf im Wert von 4,5 Mio. Franken verzichtete.

Erste Bauetappe: Tiefbauten

Am 5. Mai 1946 bewilligten die kantonalen Stimmbürger den Baukredit von 36,8 Mio. Franken für «Projekt IV», welches allerdings nie zur Ausführung kam. Bereits Ende 1945 wurden die Flugplatz-Normen durch die ICAO überarbeitet, was sich in den folgenden Monaten mehrfach wiederholte. Im Juli 1946 wurden die Bauarbeiten am neu festgelegten «Projekt V» begonnen, wobei man sich auf eine etappierte Ausführung verständigte, um in der Lage zu sein, auf weitere Änderungen der ICAO-Normen zu reagieren ohne einen kompletten Baustopp verhängen zu müssen. Verwirklicht wurde schliesslich das Ende 1947 endgültig festgelegte «Projekt VII». Damit wurde innerhalb von knapp drei Jahren aus einem geplanten reinen Rasenflugplatz mit Vierpistensystem ohne Rollwege, konkret ein reiner Pistenflugplatz mit Dreipistensystem und befestigten Rollwegen.

Am 14. Juni 1948 konnte die 1900 Meter lange Westpiste 10/28 in Betrieb genommen werden, auf der als erste Maschine eine Douglas DC-4 der Swissair aufsetzte. Regierungsrat Jakob Kägi hielt, im Namen des Kantons Zürich als Flugplatzeigentümer, eine Ansprache zur Einweihung der neuen Piste und der Aufnahme des provisorischen Flugbetriebs. Bereits am 17. November 1948 erfolgte die Inbetriebnahme der 2600 Meter langen Blindlandepiste 16/34 (Piste mit Instrumentenlandesystem), zu welcher der siebenköpfige Regierungsrat vollzählig erschien. Im Beisein von 150 geladenen Gästen aus Politik und Medien, sowie Vertretern der Bauunternehmen und Fluggesellschaften, wurde der neue Flugplatz eingeweiht, womit der Umzug des gesamten zivilen Flugbetriebs von Dübendorf nach Kloten bereits vollzogen war und der Vollbetrieb auf dem neuen Zürcher Flugplatz aufgenommen wurde.

Wenig Bedeutung hatte die 1535 Meter lange Bisenpiste 02/20, die zum Zürcher Dreipistensystem von 1948 gehörte. Aufgrund der dazumal geltenden Seitenwind-Normen wurde die gegen die Bise ausgerichtete Piste 02 projektiert, um die Allwettertauglichkeit des Flughafens zu gewährleisten. Die ICAO erhöhte in folgenden Revisionen ihrer Normen die Seitenwind-Toleranzen für Flugzeuge allerdings so weit, dass die Piste bereits nach gut zehn Jahren ausser Betrieb gesetzt wurde.

Erste Bauetappe: Hochbauten

Den Charakter eines Provisoriums unterstützte trotz Vollbetrieb das Fehlen geplanter Hochbauten, insbesondere des seit 1946 projektierten «Flughofs». Stattdessen stand östlich des reservierten Bauplatzes ein wachsendes «Barackendorf», welches zuletzt stattliche 40 Baracken umfasste.

Vom Kanton wurde die Entwicklung, Erstellung und der Betrieb der Hochbauten am 27. Oktober 1948 in die neu gegründete Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG) ausgelagert, eine gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft mit dem Kanton Zürich und der Stadt Zürich als Hauptaktionären. Diese übernahm begonnene Projekte und konnte so der Swissair bereits am 17. November 1948 die fertiggestellte Werft I zur Nutzung übergeben, gefolgt von Büros für die technischen Abteilungen der Swissair, womit diese Dübendorf bis Ende April 1949 endgütlig verlassen konnten. Weitere Werkstätten, der markante Bogenhangar und die Heizzentrale I für die Wärmeversorgung wurden bis Ende 1949 fertiggestellt.

Basierend auf «Projekt V» wurde der Flughof bereits Mitte 1946 als konvexer Bau am Flughafenkopf festgelegt und ein Bauprojekt durch den Kanton in Auftrag gegeben. In den folgenden vier Jahren wurden insgesamt 24 baureife Ausführungsprojekte für den Flughof erstellt, ehe die FIG am 21. November 1950 den Bau des Flughofs nach Plänen von Alfred und Heinrich Oeschger in Auftrag gab. Anfang 1951 wurde mit Pfählungsarbeiten für den Flughof begonnen; die Bauarbeiten konnten nach gut zwei Jahren Bauzeit abgeschlossen werden. Am 8. April 1953 war der Flughof bezugsbereit, womit der Betrieb vom Barackendorf ins neue Passagierterminal verlegt werden konnte.

Fünf Jahre nach Einweihung des Flugplatzes wurde die Inbetriebnahme des Flughofs als Anlass für eine weitere Eröffnungsfeier genommen. Die dreitägige Feier vom 29. August bis zum 31. August 1953 richtete sich insbesondere auch an die Bevölkerung. Die Swissair und weitere namhafte Fluggesellschaften präsentierten ihre Flugzeuge, oder boten Sonderflüge an. Den Höhepunkt des Festes bildete die grosse Flugschau am 31. August, welche die Besucherzahlen der anderen beiden Tage deutlich übertraf. Mehrere zehntausend Besucher Schätzungen des Tages-Anzeigers von damals gehen von 150'000 bis 250'000 Besuchern aus wohnten den Darbietungen bei und nahmen hierfür die Terrassen des Flughofs, den Flugsteig, die Wiese zwischen Flugsteig und Westpiste oder den Holberg in Beschlag.

Erste Betriebsjahre

Für Betrieb und Verwaltung des Zivilflugplatzes Dübendorf war die Flugplatzgenossenschaft Zürich (FG) zuständig, deren Rechtsnachfolgerin die im Oktober 1948 gegründete Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG) wurde. Zum ersten Chef der neuen, vierzigköpfigen Flughafenverwaltung wurde William Bethge berufen, der bei der FG bereits seit 1929 als Zivilluftfahrtsdirektor tätig war.

Nicht unterwartet waren die Baukosten deutlich überschritten worden, alleine die Betonfläche hatte von zwischenzeitlich projektierten 420'000 m² auf gut 611'000 m² zugenommen. Die 1945 auf 59,5 Mio. Franken veranschlagten Kosten für «Projekt IV», beliefen sich bei der Fertigstellung der Tiefbauten gemäss «Projekt VII» (ICAO-Ausbaustand B1) im Juli 1949 auf 112,5 Mio. Franken. Die politische Aufarbeitung in den beiden Parlamentskammern wurde mit dem «Bundesbeschluss über die Leistung zusätzlicher Bundesbeiträge an den Bau des Flughafens Zürich-Kloten» vom 29. September 1949 abgeschlossen. Im Kanton Zürich wurde die Nachfinanzierung von den Stimmbürgern am 7. Mai 1950 mit 55,45% der Stimmen bewilligt.

Kontinuierlich wurde weiter in die Infrastruktur des Flughafens investiert. Am 7. Dezember 1953 wurde zusätzlich zum Instrumentenlandesystem (ILS CAT I) für Anflüge auf Piste 16, ein Präzisionsanflugradar (PAR) in Betrieb genommen. Die Motorenwerkstätte im Werftareal wurde am 1. Mai 1954 der Swissair zur Nutzung übergeben. Die vom Bund mit der Flugsicherung am Flughafen beauftragte Radio Schweiz AG konnte am 6. Dezember 1954 ihr erstes Rundsicht-Radar auf dem Klotener Holberg in Betrieb nehmen.

Das Passagieraufkommen am Flughafen stieg spürbar, als 1952 auf Langstreckenflügen die Touristenklasse eingeführt wurde. Das «Jet-Zeitalter» kündigte sich erst zögerlich an, da ab 1953 eine Unfallserie des weltweit ersten Strahlverkehrsflugzeug, der de Havilland DH 106 «Comet», zu starken Vorbehalten bei den Fluggesellschaften führte. Der Entscheid der Swissair zwei Exemplare der Douglas DC-8-32 zu beschaffen, nachdem die DC-8-Familie Mitte 1955 angekündigt wurde, hatte Signalwirkung bereits auf absehbare Zeit drängte sich der Ausbau des Pistensystems zur ICAO-Klasse A1 auf.

Die Organisation des Flughafens wurde am 1. Januar 1956 neu zusammengesetzt, die Abteilung «Luftfahrt» der kantonalen Baudirektion die Infrastruktureigenümerin und die Flughafenverwaltung wurden im neuen, kantonalen «Amt für Luftverkehr» (AfL) zusammengeführt. Zum neuen Flughafendirektor wurde Ernst Altorfer berufen, der William Bethge ersetzte.

Zweite Bauetappe

Bereits kurz nach der Neuorganisation des Flughafens, wurde Ende Februar 1956 das Projekt für die geplante zweite Bauetappe vorgelegt. Die Pläne sahen neben den zwingenden Pistenausbauten für das beginnende «Jet-Zeitalter» auch den Ausbau der inzwischen übernutzten Publikumsanlagen vor, die bereits von diversen Provisorien beherrscht wurden; zwei Fingerdocks sollten die Situation entschärfen. Ende Oktober 1956 bewilligte der Bundesrat das Ausbauprojekt. Den Plänen ein jähes Ende setzten am 23. Juni 1957 allerdings die kantonalen Stimmbürger, die der kantonalen Kreditvorlage über 74,3 Mio. Franken eine Abfuhr erteilten.

Unter Zeitdruck wurde ein zweites, kleineres Ausbauprojekt ausgearbeitet; der Kantonsanteil von 48 Mio. Franken für das redimensionierte Projekt wurde am 6. Juli 1958 von den Stimmbürgern bewilligt. Der Bundesanteil wurde Anfang Dezember vom Ständerat und am 18. März 1959 schliesslich vom Nationalrat bewilligt. Noch im selben Jahr nahm die BOAC regelmässige Flugverbindungen mit der überarbeiteten «Comet IV» nach Zürich auf, während der Flughafen sich als Baustelle präsentierte.

Erste Hochbauten wurden 1960 fertiggestellt, der als formschön geltende Flughof verlor dabei seine symmetrische Erscheinung. Nach Osten, in Richtung des ehemaligen Barackendorfs, schlossen sich neu der Verbindungsbau mit Bürotrakt A1, der Bürotrakt B und das Flugsicherungsgebäude an. Etwas abgesetzt kam das Frachtgebäude «Fracht West» zu liegen, das zugunsten weitere Büroräume noch während des Baus kurzfristig aufgestockt wurde. Im Werftareal im Südwesten konnte die Heizzentrale II in Betrieb genommen und die auf Strahlflugzeuge ausgelegte Werft II der Swissair übergeben werden, zeitnah mit dem Eintreffen der Sud Aviation «Caravelle III» und der Douglas DC-8-32 im Mai 1960. Schliesslich erhielt im Sommer 1961 der für das Catering zuständige Borddienst der Swissair einen neuen Bau zwischen Flughafenkopf und Werftareal.

Für den Ausbau der Tiefbauten erwarb der Kanton Zürich weitere 135 Hektaren Land, die Bauarbeiten erstreckten sich parallel zu den Hochbauten bis Anfang 1961. Die Vorfeldflächen wurden insbesondere am Flughafenkopf und im Werftareal vergrössert, der Flugsteig wurde von 16 auf 28 Flugzeug-Stellplätze erweitert, zu deren Erschliessung Vorfeldbusse beschafft wurden. Die Westpiste 10/28 wurde um 600 Meter nach Westen, in Richtung Rümlang, verlängert und am 1. Januar 1961 auf ihrer neuen Betriebslänge von 2500 Metern freigegeben. Die Verlängerung der Blindlandepiste 16/34 erfolgte um 400 Meter nach Süden, in Richtung Opfikon, und um 700 Meter nach Norden, in Richtung Oberglatt; auf ihrer neuen Betriebslänge von 3700 Metern wurde sie am 15. März 1961 freigegeben. Mit Abschluss der Arbeiten umfasste die Belagsfläche am Flughafen mittlerweile 1'013'000 m².

Chronik ab 1962

• 18. Februar 1969 - Attentat auf eine Boeing 720 der El Al, bei dem palästinensische Attentäter das startende Flugzeug beschossen
• 1. November 1975 - Eröffnung des Terminals B mit Fingerdock
• 1. Januar 1976 - Eröffnung der Piste 14/32
• 1. Juni 1980 - Eröffnung des SBB-Bahnhofes der Flughafenlinie, mit direkter Anbindung an das Bahnnetz
• 1. November 1985 - Eröffnung des Fingerdocks A
• 17. April 1986 - Einweihung des neuen Kontrollturms
• 23. August 1998 - 50. Geburtstag des Flughafens
• 6. April 2000 - Einführung des Markennamens Unique für die Flughafenbetreiberin
• 2. Oktober 2001 - Einstellung des Flugbetriebs der Swissair («Grounding»)
• 5. Dezember 2002 - Einweihung des Satellitenterminals Dock E (Midfield)
• Im Juli 2009 wurde mit den Abbrucharbeiten des alten Docks B begonnen. Für Ende 2011 ist die Eröffnung des neuen Dock B mit 9 Stellplätzen geplant. Das Dock ist für Schengen- und Non-Schengen- Flüge ausgelegt.

Unternehmen

Unique (Flughafen Zürich AG)

Die Unique, im Handelsregister als Flughafen Zürich AG eingetragen, ist die Eigentümerin und Betreiberin des Flughafens Zürich. Die gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft mit dem Kanton Zürich als grössten Einzelaktionär (vorgeschriebener Anteil >33.33 % des Aktienkapitals) entstand in ihrer heutigen Form am 1. April 2000 durch die Fusion der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG) und der Flughafendirektion Zürich (FDZ).

Die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft FIG, deren Wurzeln bis in den November 1948 zurückgehen, war zuletzt eine Aktiengesellschaft (seit 1984) mit Sitz in Kloten und für den Bau und Betrieb der Hochbauten am Flughafen zuständig. Bedeutende Aktionäre der FIG waren der Kanton Zürich (23 %) und die Stadt Zürich (18 %).

Die Flughafendirektion Zürich war der kantonalen Volkswirtschaftsdirektion angegliedert und die formelle Eigentümerin des Flughafens, als Gesamtanlage. Die Zuständigkeiten umfassten den Bau und Betrieb der Tiefbauten (Pisten, Taxiways), den Flughafenbetrieb, die Aushandlung und Umsetzung des Betriebsreglements und die politische Vertretung des Flughafens.

Die erfolgreiche Privatisierung der FIG und das stetige Wachstum des Flughafens führten zum politischen Vorstoss den Flughafen Zürich zu Verselbständigen und hierzu die FDZ aus der kantonalen Verwaltung auszugliedern und mit der FIG zu fusionieren. Auf den Vorstoss hin wurde ein neues Flughafengesetz ausgearbeitet und am 12. Juli 1999 vom Kantonsrat mit 60 % Ja-Stimmen genehmigt. Das Flughafengesetz wurde am 28. November den Zürcher Stimmbürgern zur Abstimmung vorgelegt und von diesen mit 61 % Ja-Stimmen angenommen.

Damit war die Grundlage für die neue Betriebsgesellschaft geschaffen und zum 1. März 2000 trat das neue Flughafengesetz in Kraft. Auf Basis von drei Fusionsverträgen zwischen der FIG und dem Kanton Zürich wurde am 30. März eine Erhöhung des Aktienkapitals von ursprünglich 70 Millionen (140'000 Namenaktien à 500 CHF) auf neu 245'615'000 Schweizer Franken (4'912'300 Namenaktien à 50 CHF) vorgenommen und die FDZ in die FIG integriert, welche am 1. April als Flughafen Zürich AG (FZAG) ihren Betrieb aufnahm.

Die FZAG lancierte am 6. April den Auftritt des Unternehmens unter dem Namen Unique, unter dem sie seither ausschliesslich auftritt. Seit dem 12. April 2000 ist das Unternehmen an der SWX notiert; der Kanton Zürich besass durch die Neustrukturierung am ersten Tag 78.1 % des Aktienkapitals des Unternehmens. Die Anteile wurden laufend reduziert, jedoch durfte dessen Anteil an der FZAG in dieser ersten Stufe der Privatisierung einen 50 %-Anteil nicht unterschreiten, da die Betriebsbewilligung noch bis zum 1. Juni 2001 auf den Kanton Zürich ausgestellt war. Nachdem die Betriebskonzession auf die FZAG übertragen worden war, durfte der Kanton seinen Anteil auf ein vorgeschriebenes Minimum von 33.33 % senken.

Im Dezember 2001 gründete die FZAG das Tochterunternehmen Unique Airports Worldwide AG, welches Unique seither erlaubt, weltweit Flughäfen zu betreiben und Beteiligungen an Flughäfen zu halten.

Über dieses Tochterunternehmen betreibt Unique in Chile die drei Regionalflughäfen Puerto Montt, Calama und La Serena, die 2002 von rund 450'000 Passagieren genutzt wurden. In Venezuela führt Unique den Flughafen von Isla de Margarita. In Indien ist Unique mit 17 % am Aktienkapital der Eigentümer- und Betreibergesellschaft des im Geschäftsjahr 2008 neu eröffneten Flughafens von Bangalore, der Bangalore International Airport Ltd. (BIAL), beteiligt.

Corporate Governance

Das Unternehmen hat seinen rechtlichen Sitz in Kloten und fällt damit in die Zuständigkeit des Bezirksgerichts Bülach. Seit März 2001 ist die Flughafenverwaltung zentral im neuen Verwaltungsgebäude Unique One im Westen des Flughafenareals, an der Grenze zu Rümlang untergebracht.

CEO des Unternehmens ist Thomas E. Kern, der Unique seit Januar 2008 führt. Der achtköpfige Verwaltungsrat umfasst jeweils auch Vertreter von Kanton und Stadt Zürich; dieser Grundsatz wurde von wirtschaftsliberaler Seite kritisiert und inzwischen dahingehend verändert, dass der Regierungsrat jeweils eigene Vertreter delegiert, anstatt selber Einsitz zu nehmen. Seit dem 17. April 2008 setzt sich der Verwaltungsrat wie folgt zusammen: Andreas Schmid (Präsident), Dr. Lukas Briner (Vizepräsident), Martin Candrian, Rita Fuhrer, Ulrik Svensson, Dr. Elmar Ledergerber, Dr. Kaspar Schiller, Dr. Martin Wetter.

Revisionsstelle der Unique (Flughafen Zürich AG) ist KPMG AG mit Sitz in Zürich.

Aktionariat

Die Namenaktien der Unique (Flughafen Zürich AG) wird an der SIX Swiss Exchange gehandelt (Valorennummer 1'056'796, SIX-Symbol UZAN);^[2] Mehrheitsaktionäre sind der Kanton Zürich mit 33,36 % der Aktien und die Stadt Zürich mit 5,03 %, wobei die Unique (Flughafen Zürich AG) als gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft organisiert ist.

Schutz und Rettung Zürich (Flughafenfeuerwehr)

Die Flughafenfeuerwehr hiess bis zum 31. Dezember 2007 offiziell Berufsfeuerwehr Flughafen Zürich. Sie ist als Berufs- und Betriebsfeuerwehr der Unique (Flughafen Zürich AG) für die Brandbekämpfung am Flughafen Zürich zuständig und dafür rund um die Uhr einsatzbereit. Im Ernstfall muss die Flughafenwehr jeden Ort auf dem Flugplatzgelände, einer Fläche von 880 ha, nach internationalen Standards in höchstens drei Minuten erreichen können. Ihre Fahrzeuge haben eine extrem beschleunigungsstarke Motorisierung und Tanks mit grossem Fassungsvermögen.

Zur Feuerwehr gehört auch eine Einsatzleitzentrale. Diese Zentrale koordiniert nicht nur die Rettungsdienste des Flughafens, sie alarmiert auch noch die Feuerwehren im Nordteil des Kantons. Insgesamt werden 77 Feuerwehren von der Einsatzleitzentrale aufgeboten, davon 2 Berufs- und 13 Stützpunktfeuerwehren. Ebenso werden der Rettungsdienst Schutz und Rettung Zürich Nord, der Rettungsdienst Spital Bülach und seit dem 1. April 2008 auch der Rettungsdienst des Kantons Schaffhausen disponiert. Zu den weiteren Aufgaben der Einsatzleitzentrale gehört auch die Alarmierung eines Grosstierrettungsdienstes, ein Personen Notruf- und Ortungssystem sowie die Koordination des Ärztenotfalldienstes für mehrere Gemeinden. Ausserdem laufen 3.800 Brandmeldekreterien in der Einsatzleitzentrale auf. Pro Jahr gehen ca. 150.000 Telefonanrufe bei der Einsatzleitzentrale ein.

Die Flughafenfeuerwehr ist zum 1. Januar 2008 zusammen mit dem Rettungsdienst und der Einsatzzentrale organisatorisch zur Dienstabteilung «Schutz und Rettung» ins Polizeidepartement der Stadt Zürich übergegangen.

Pro Jahr verzeichnet die Flughafenfeuerwehr über 1000 Einsätze. 2004 betrafen 260 davon Zwischenfälle mit Flugzeugen, bis hin zu Not- oder Sicherheitslandungen.

Rettungsdienst Flughafen Zürich

Der Rettungsdienst am Flughafen Zürich entstand um 1982 als ursprüngliche "Löschzugambulanz". Er diente also in erster Linie der Absicherung von Feuerwehrpersonal bei Brandeinsätzen, in zweiter Linie als Sanität zur Versorgung verletzter Passagiere. Schnell wurde erkannt, dass auch ausserhalb des Flughafens ein stetig wachsender Bedarf an Rettungsmitteln für die Bevölkerung bestand, oftmals konnten angrenzende Spitäler welche diese Leistung abdeckten aufgrund Kapazitätsengpässen dies nicht bewältigen, resp. waren entsprechende Strukturen im Zürcher Unterland nicht vorhanden. Der Rettungsdienst am Flughafen Zürich leistete im Jahr 2006 um 5500 Einsätze mit 36 Rettungssanitätern und drei Auszubildenden. Der Hauptsächliche Anteil der Einsätze wird in der Region um den Flughafen geleistet, dies sind 28 Vertragsgemeinden. In 24 Stunden sind tagsüber drei RTW, und nachts zwei RTW einsatzbereit. Die Schichten gehen jeweils zwölf Stunden wobei pro Team jeweils vier Dienste am Stück gearbeitet wird (2xTag/2xNacht), anschliessend haben die Mitarbeiter vier Tage frei.

Am Standort Flughafen ist kein fest installiertes Notarztsystem platziert. Die Rettungssanitäter sind mit erweiterten Kompetenzen ausgestattet welche die Gabe von Medikamenten nach Algorithmen erlaubt. Im Rahmen einer Qualitätskontrolle der durchgeführten Massnahmen werden alle Einsätze durch den Medizinischen Leiter kontrolliert, gleichzeitig findet eine jährliche Überprüfung der Medikamenten- und Algorithmenkenntnisse statt. Erst nach bestandenem Schriftlichen und Praktischen Test erhält der Rettungssanitäter für ein weiteres Jahr die Befugniss Medikamente zu verabreichen. Sollte ein Notarzt benötigt werden wird auf diesbezügliche Ressourcen der REGA (Helikopter) oder dem NEF von Schutz und Rettung Zürich zurückgegriffen.

Projekt SUS

Nach zwei Projektstudien wurde durch Unique (Flughafen Zürich AG) im Sommer 2007 der Entschluss gefasst den Rettungsdienst zusammen mit der Einsatzzentrale und der Berufsfeuerwehr auszulagern und dem Polizeidepartement der Stadt Zürich (Schutz und Rettung Zürich) für einen Betrag von 22 Millionen Schweizer Franken zu verkaufen. Dies auch aus dem Bedarf der Stadt Zürich da speziell deren Berufsfeuerwehr mit langen Anfahrtswegen in den Norden der Stadt Zürich Probleme hatte, die geforderten Eintreffzeiten einzuhalten. Gleichzeitig konnte dadurch auf einen kostenintensiven Neubau eines Stützpunktes für Rettungsdienst und Feuerwehr im stark wachsenden Norden verzichtet werden. Für die Übernahme der gesamten Abteilung wurde ein umfassendes Vertragswerk gestaltet welcher nach zehn Jahren neu beurteilt wird. Durch die Auslagerung wurden massive interne Umstrukturierungen getätigt, welche die bisherige Organisationsform ablöst. Per 1. Januar 2008 wird der Stützpunkt am Flughafen als "Wache Nord" bezeichnet. Bei einem starken positiven operativen Betriebsergebnis im Jahr 2007 und per 1. Januar 2008 verringerter Personaldecke, erweitert sich das Einzugsgebiet des Rettungsdienstes um die Nördlichen Stadtkreise von Zürich Schwamendingen, Seebach und Oerlikon.

Flughafen Zürich in Zahlen

Passagiere und Flugbewegungen

Jahr	Passagiere	Flugbewegungen	Sitzladefaktor	Frachtvolumen	Post
2002	17'789'551	282'154	64.1 %	421'811 t	22'990 t
2003	17'024'937	269'392	64.8 %	389'843 t	21'650 t
2004	17'252'906	266'660	65.1 %	363'537 t	22'963 t
2005	17'884'652	267'363	66.7 %	372'415 t	21'475 t
2006	19'237'216	260'786	69.8 %	363'325 t	22'853 t
2007	20'739'113	268'476	70.1 %	374'264 t	25'343 t
2008	22'099'233	274'991	70.6 %	387'671 t	32'172 t
2009	21'926'872	262'121	71.6 %	344'415 t	28'662 t

Destinationen und Fluggesellschaften

Jahr	Destinationen im Linienverkehr	Länder	Fluggesellschaften	Charter-/Sonderfluggesellschaften*
2002	142	71	61	48
2003	143	69	67	41
2004	146	70	77	42
2005	148	67	78	42
2006	151	63	73	30
2007	159	64	72	28
2008	174	65	67	22

* Charter-/Sonderfluggesellschaften mit mehr als 5 Landungen im Jahr

Top 5 Airlines

Jahr	Nach Passagierzahlen (Marktanteil in %)
	1.	2.	3.	4.	5.
2002	SWISS (47.1%)	Crossair (8.3%)	Swissair (4.7%)	Lufthansa (4.3%)	Edelweiss (3.4%)
2003	SWISS (56.3%)	Lufthansa (4.2%)	Edelweiss (2.8%)	British Airways (2.6%)	easyJet (2.5%)
2004	SWISS (47.9%)	Lufthansa (4.8%)	Air Berlin (3.1%)	Edelweiss (2.9%)	British Airways (2.4%)
2005	SWISS (50.6%)	Lufthansa (4.5%)	Air Berlin (3.9%)	British Airways (2.7%)	Helvetic Airways (2.6%)
2006	SWISS (53.6%)	Lufthansa (5.0%)	Air Berlin (5.0%)	Edelweiss (2.8%)	British Airways (2.7%)
2007	SWISS (55.0%)	Air Berlin (5.4%)	Lufthansa (4.7%)	British Airways (2.4%)	Edelweiss (2.2%)
2008	SWISS (56.3%)	Air Berlin (6.8%)	Lufthansa (4.3%)	British Airways (2.1%)	Edelweiss (1.9%)

Jahr	Nach Flugbewegungen (Marktanteil in %)
	1.	2.	3.	4.	5.
2002	SWISS (48.4%)	Crossair (12.2%)	Lufthansa (7.8%)	Swissair (2.5%)	Air France (2.4%)
2003	SWISS (58.5%)	Lufthansa (7.0%)	Air France (2.5%)	British Airways (2.3%)	SAS (1.7%)
2004	SWISS (48.2%)	Lufthansa (7.0%)	Helvetic Airways (3.4%)	Air France (2.6%)	Air Berlin (2.3%)
2005	SWISS (47.9%)	Lufthansa (7.0%)	Helvetic Airways (4.0%)	Air Berlin (3.1%)	Air France (2.6%)
2006	SWISS (51.3%)	Lufthansa (6.8%)	Air Berlin (4.2%)	Air France (2.7%)	Helvetic Airways (2.6%)
2007	Fehlerhafte Publikation im Geschäftsbericht 2007
2008	SWISS (52.9%)	Lufthansa (6.3%)	Air Berlin (5.3%)	Air France (3.1%)	British Airways (2.3%)

Finanzzahlen

Jahr	Umsatz (CHF in Tausend)	davon Fluggeschäft (CHF in Tausend)	davon Nicht-Fluggeschäft (CHF in Tausend)	Konzerngewinn (CHF in Tausend)
2002	566'362	328'837	237'525	34'773
2003	601'719	347'110	254'609	32'883
2004	683'686	411'754	271'932	52'268
2005	702'229	418'877	283'352	59'123
2006	737'109	444'238	292'871	87'448
2007	802'868	495'981	306'887	130'675
2008	855'103	525'689	329'414	121'314

Frequenzen

Den Flugfunkverkehr am Zürcher Flughafen kann man unter den folgenden Frequenzen mithören:

• Zurich Arrival West (Anflugkontrolle West) 118.000 MHz
• Zurich Arrival East (Anflugkontrolle Ost) 120.750 MHz
• Zurich Final (Endanflugkontrolle bei viel Verkehr) 125.325 MHz
• Zurich Departure (Abflugkontrolle) 125.950 MHz
• Zurich Tower 118.100 MHz
• Zurich Apron North (Bodenkontrolle nördlich von Piste 28) 121.850 MHz
• Zurich Apron South (Bodenkontrolle südlich von Piste 28) 121.750 MHz
• Zurich Ground (zusätzliche Bodenkontrolle) 121.900 MHz
• Zurich Delivery (Streckenfreigaben) 121.800 MHz
• Zurich ATIS Arrival (Endlosband mit relevanten Informationen für Anflüge) 128.525 MHz
• Zurich ATIS Departure (Endlosband mit relevanten Informationen für Abflüge) 129.000 MHz

Fluglärm-Problematik am Flughafen Zürich

Hauptartikel: Fluglärmstreit

Die Artikel Fluglärmstreit und Flughafen Zürich#Fluglärm-Problematik am Flughafen Zürich überschneiden sich thematisch. Hilf mit, die Artikel besser voneinander abzugrenzen oder zu vereinigen. Beteilige dich dazu an der Diskussion über diese Überschneidungen. Bitte entferne diesen Baustein erst nach vollständiger Abarbeitung der Redundanz. Jurius CH 17:16, 23. Mai 2008 (CEST)

Rund um den Flughafen Zürich wehren sich viele Menschen gegen den Fluglärm. Die Zürcher Fluglärm-Problematik und der schweizerisch-deutsche Fluglärmstreit wurden ausgelöst durch den Ausbau des Flughafens, ohne dass ein auch mit den deutschen betroffenen Kommunen und Gebietskörperschaften abgestimmtes Gesamtkonzept zum Flugverkehr in der Region vorlag.

Im Mai 2000 kündigte deshalb das Bundesverkehrsministerium eine Vereinbarung vom September 1984, welche die Benutzung des Luftraumes über deutschem Gebiet regelte.^[3] Ein neuer Staatsvertrag, welcher im Oktober 2001 unterzeichnet wurde, fand im Schweizer Bundesparlament, aber auch im deutschen Bundesrat, jedoch letztendlich keine Zustimmung. So trat der Schweizer Nationalrat am 19. Juni 2002 auf die Vorlage nicht ein, worauf das Geschäft an den Ständerat ging.

Als Reaktion auf die Ablehnung des Vertrages durch den Nationalrat erliess Deutschland per 27. Oktober 2002 eine einseitige Verordnung, welche die Flugbewegungen über Süddeutschland in den Abend- und Morgenstunden einschränkte. Daraufhin reichten die Swiss International Air Lines und der Unique Flughafen Zürich AG eine Klage beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim ein; diese wurde im Januar 2003 abgelehnt.

Am 12. Dezember 2002 stimmte der Ständerat mit 29 zu 10 Stimmen dem neuen Staatsvertrag zu und übergab das Geschäft an die Verkehrskommission des Ständerates zwecks Berichterstattung und Antrag. Im Anschluss daran lehnte der Ständerat am 18. März 2003 den Staatsvertrag ebenfalls ab.^[4]

Kurz darauf erliess Deutschland zum 17. April 2003 eine weitere Verordnung, welche eine Ausweitung der Sperrzeiten auf 21.00 bis 07.00 Uhr sowie weitere Beschränkungen beinhaltete. Darauf hin strebte der Schweizer Bundesrat ein Mediationsverfahren an, welches jedoch scheiterte. Eine Klage der Schweiz vor dem Europäischen Gerichtshof wurde von diesem an das Gericht erster Instanz verwiesen (Rechtssache T-319/05); ein Verhandlungstermin steht noch nicht fest. Unique als Flughafenbetreiberin strebt weiterhin die überwiegende Nordausrichtung für Landeanflüge an.

Für eine umfassende Fluglärm-Verteilung entscheidend war die Verschiebung der beiden Warteräume nach Süden vom deutschen auf Schweizer Territorium: AMIKI im Thurgau seit 2005, sowie GIPOL im Aargau ebenfalls seit 2005: "Wir haben einen neuen Flughafen gebaut".

Die Beschränkung der Anflüge über den süddeutschen Raum führte u.a. dazu, dass sich der Flugverkehr von Deutschland in Gebiete verlagerte, welche bisher nicht oder kaum von Fluglärm betroffen waren. Da in den Sperrzeiten von Norden her nur noch bei ungünstigen Bedingungen angeflogen werden darf, erfolgen die Anflüge von Süden her über dicht besiedeltes Gebiet.

Als Folge davon sind nun insgesamt deutlich mehr Menschen von starkem Fluglärm betroffen. Besonders die Menschen im Bereich der Südanflüge empfinden es als ungerecht, dass die meisten Flugbewegungen am frühen Morgen über ihr Gebiet erfolgen. Einerseits sind dabei mehr Menschen betroffen und andererseits liegt die Lärmbelastung auch markant höher. Momentan haben um den Flughafen Zürich in der Schweiz rund 210'000 Personen und in Deutschland 750 Personen eine Fluglärmbelästigung von 50 Dezibel zu ertragen.^[5]

Die betroffenen deutschen Landkreise führen an, dass sie zum Ausbau des Flughafens nicht befragt wurden und der Landeanflug über deutsches Gebiet sich negativ auf die Bevölkerung und den Tourismus in der Region auswirkt. Der Naturpark Südschwarzwald, der die Grösse eines mittleren Schweizer Kantons aufweist, ist die viertwichtigste Tourismus-Destination Deutschlands.^[6] Allerdings wurden das Argument "Tourismus" von Deutschland nie mit Fakten und Zahlen belegt. Von Schweizer Seite wird bestritten, dass der Tourismus für die Region derart wichtig ist um eine Massnahme wie die DVO zu rechtfertigen. ^[7]

Der politische Druck, in der Fluglärmproblematik eine annehmbare Lösung für alle zu finden, wird zunehmend grösser. Viele setzten die Hoffnung auf den "gekröpften Nordanflug", eine alternative Anflugroute, die über ausschliesslich schweizerisches Gebiet führt. Doch diese Anflugroute wurde vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) abgelehnt. Einwände gab es auch von Seiten Deutschlands und des Kantons Aargau.

Aus Wut und Verzweiflung über die Misslage fordern Teile der lärmgeplagten Bevölkerung harte Gegenmassnahmen. Der Zürcher Stadtpräsident Elmar Ledergerber hat den süddeutschen Kollegen, darunter Günther Oettinger, geschildert, was ihm die Bürger an Gegenmassnahmen gegen Süddeutschland empfehlen, sollten die Beschränkungen für den Flugverkehr am Flughafen Zürich nicht wieder gelockert werden. Im Gegenzug solle die Schweiz die Rheinbrücken aus Lärmschutzgründen sperren, aus dem Schwarzwald stammenden Flughafenbeschäftigten kündigen und bundesdeutsche Passagiere von der Nutzung des Flughafens ausschliessen.^[8] Dies wurde in Deutschland als Provokation aufgefasst ^[9] und löste in der Schweizer Presse ein grosses Echo aus.^[10][11]

Gemäss der Zeitung Südkurier dauert der Fluglärm-Streit inzwischen bald vier Jahrzehnte.

Publikationen

Unique informiert durch ihre beiden Internetauftritte www.flughafen-zuerich.ch (für Passagiere, Besucher und Flughafeninteressierte) und www.unique.ch (für Themen, die auf die Betreibergesellschaft bezogen sind).

Darüber hinaus veröffentlicht Unique periodisch erscheinende Zeitschriften, die auch im Internet verfügbar sind. Homebase ist die interne «Hauszeitung» der Unique und richtet sich in erster Linie an die Mitarbeiter; Unique! war bis Juli 2005 die Anwohnerzeitschrift des Unternehmens, an ihre Stelle trat das neue Air Magazine.

Siehe auch

• Liste der Verkehrsflughäfen

Literatur

• Joachim Bauer, Werner Loosli, Jörn Wagenbach: Flughafen Zürich 19482008. AS Verlag, Zürich 2008, ISBN 978-3-909111-60-2.

Quellen

1. tagesanzeiger.ch: Zürich ist der beste Flughafen Europas (11. Juni 2009)
2. SIX Swiss Exchange: Marktdaten: Flughafen Zürich N (UZAN)
3. Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg: Auch weitere Flugverkehrsbeschränkungen für den Flughafen Zürich müssen beachtet werden (1. August 2003)
4. Die Bundesversammlung: Luftverkehrs-Staatsvertrag Schweiz - Deutschland (16. Februar 2004)
5. Tages-Anzeiger: «Man fliegt statt von Norden eben von Süden an» (22. März 2007)
6. Südkurier Onlinedossiers Fluglärm
7. Dringend gesucht: Kurort mit Fluglärm im Schwarzwald (VFSN)
8. 20 Minuten: Gefährliche Überreaktionen (4. Februar 2007)
9. Tages-Anzeiger: Ledergerber provoziert Süddeutsche (5. Februar 2007)
10. Tages-Anzeiger Schweizer Selbstzerfleischung (7. Februar 2007)
11. Weltwoche Die Stunde der Selbstgeisselung ist vorbei (9. Februar 2007)

Weblinks

• Website des Flughafens Zürich
• Website der Unique (Flughafen Zürich AG)
• ZRHwiki über den Flughafen Zürich
• Virtuelles Radar

---

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Flughafen Zürich aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.